1.2 Mobilitet for alle

Etter hvert som kollektivtransporten har utviklet seg og bilen har blitt ”allemannseie”, har mobiliteten i det norske samfunnet økt kraftig. Til sammen bruker befolkningen i gjennomsnitt 11 minutter lengre tid per dag på å reise i 2005 enn i 1992 (figur 1.1). Dette skyldes at det foretas noen flere reiser enn før, og at reisetiden per reise har økt (se vedleggstabell 1). Folk reiser lengre enn før, ca 5 km lengre i 2006 enn i 1992 (Denstadli m fl 2006). Denne økningen skyldes i første rekke økt bilbruk.

Befolkningens tilgang til bil har økt. I 2005 hadde 87 prosent av den voksne befolkningen førerkort (Denstadli m fl 2006). Dette er en økning på 10 prosentpoeng fra 1992.

Etter hvert som stadig flere får god tilgang til bil, vil markedsgrunnlaget for kollektivtransporten svekkes. Forskjeller i transportbehov innenfor de største byregionene er store, særlig for fritidsreiser og reiser i ytterkantene av regionene (Engebretsen 2003). Disse turene vil kreve nye kreative transportløsninger, som både er kostnadseffektive og representerer en akseptabel standard for trafikantene. Her må en vurdere hele spekteret av tilbud, fra bestillingstransport, servicelinjer, matebusser, til stamlinjer.

Et godt eksempel på en slik tilnærming er kollektivsatsingen i byregionen Zürich. I ”Cantonal Traffic Law” er det definert et minimumstilbud som alle innbyggerne i regionen har krav på, og som hele kollektivtilbudet er bygget opp rundt. Frekvensen på kollektivtilbudet er inndelt i tre nivåer, avhengig av type bebyggelse (tabell 1.1).

Hvilken inndeling det er hensiktmessig å bruke på ulike servicenivåer vil naturlig nok variere fra område til område. Hovedpoenget med en slik inndeling er at den nødvendiggjør en grundig diskusjon om hva slags transport innbyggerne i en region har krav på. I en situasjon med stadig økende tilgang til bil, vil denne diskusjonen bli stadig mer aktuell.