Bensinen er relativt sett "billig" i Norge

Bensinprisen har steget kraftig de seneste årene (figur 2.7). Etter at bensinprisene i 2003 nådde et ”lokalt bunnivå” har de økt til det høyeste nivået de siste 15 årene.

En sammenligning av norske bensinpriser og bensinpriser i EU-landene, der vi omregner bensinprisen til norske kroner og korrigerer for kjøpekraft, viser at Irland har de relativt sett laveste bensinprisene i Europa (figur 2.8). Norge er, sammen med Østerrike, nest billigst. Sverige og Danmark har tredje billigst bensin av EU-landene når vi korrigerer for kjøpekraft. Det betyr at det er liten grunn til å klage på bensinprisene i Norden. De som har grunn til å klage må i tilfelle være innbyggerne i sentral-Europa, der prisnivået ligger rundt 80 prosent over det europeiske gjennomsnittet.

Prisen på bensin har stor betydning for etterspørselen etter transport generelt (Litman 2006). På bakgrunn av en omfattende, internasjonal studie av elastisiteter er det funnet at følgende tilpasninger vil skje dersom bensinprisen øker med 10 prosent (korrigert for inflasjon) (Goodwin m fl 2002):

  • Trafikkvolumet reduseres med ca 1 prosent på ett år, og med 3 prosent på lengre sikt (omtrent 5 år)
  • Bensinforbruket reduseres med ca 2,5 prosent på ett år, og med 6 prosent på lengre sikt
  • Bensinforbruket effektiviseres med 1,5 prosent på ett år, og med 4 prosent på lengre sikt
  • Bilholdet reduseres med mindre enn 1 prosent på kort sikt og 2,5 prosent på lengre sikt

Analyser basert på UITP-databasen viser at 10 prosent økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 prosent flere kollektivreiser og 1,8 prosent færre bilturer (Norheim 2005).

Norske studier har i gjennomsnitt gitt en bensinpriselastisitet på 0,21, som betyr at 10 prosent økte bensinpriser vil gi ca 2 prosent flere kollektivreiser (Johansen 2001) (tabell 2.5). Dette er lavere enn det som er funnet i en internasjonal oppsummering (Goodwin 1992). I den studien ble bensinpriselastisiteten anslått til å være 0,34, betydelig høyere. I prosjektet TRACE (1999) er det funnet en lavere elastisitet, 0,16 på kort sikt og 0,12 på lang sikt. Det er altså en relativt stor variasjon i ulike studier. Men alle analysene viser at bensinprisene har innvirkning på antall kollektivreiser, og de store svingningene i bensinprisene de seneste årene betyr at dette vil medføre en betydelig økonomisk risiko for kollektivtransporten.

Figur 2.9 viser et eksempel på hvordan svingningene i bensinprisene kan ha påvirket inntektsgrunnlaget for kollektivtransporten de seneste årene, hvis vi tar utgangspunkt i gjennomsnittlige bensinpriselastisiteter fra norske undersøkelser (Johansen 2001). Totale billettinntekter for de 6 største byområdene i Norge var på ca 2,7 mrd kroner i 2000. De store svingningene i bensinprisene kan ha gitt et inntektstap på rundt 83 mill kr i 2001, men også en anslått inntektsgevinst på ca 49 mill kr i 2005.