Flere parkeringsplasser i sentrum reduserer kollektivbruken

Figur 2.17Analyser basert på UITP-databasen viser at dersom parkeringsdekningen i sentrum er under 10 prosent, er kollektivandelen av mekaniserte reiser hele 40 prosent (figur 2.17). Hvis parkeringsdekningen er oppe i over 50 prosent, er kollektivandelen nede i 10 prosent.

Den isolerte effekten av økt parkeringsdekning viser at 10 prosent flere plasser vil gi ca 2,3 prosent færre kollektivreiser og 0,9 prosent flere bilturer (Norheim 2006) . Grunnen til at utslagene ikke er større, er at en stor del av turene foretas utenfor sentrum og derfor ikke vil bli påvirket av parkeringsdekningen i sentrum.

Sammenlignet med byene i UITP-databasen er Oslo en av byene med lavest parkeringsdekning i sentrum, målt ved antall parkeringsplasser per arbeidsplass. Oslo har under 10 prosent parkeringsdekning, mens gjennomsnittet i utvalget ligger på ca 23 prosent (Norheim 2006) (figur 2.18). Av de nordiske byene er det bare Helsingfors som ligger over gjennomsnittet i dette utvalget.

Figur 2.18Bergen, Stavanger og Kristiansand har en parkeringsdekning i sentrum som ligger over gjennomsnittet. Disse byene har også en høyere andel arbeidsplasser i sentrum enn gjennomsnittet, og det er mulig at en del av forklaringen er at parkeringsdekningen er høy for å sikre parkeringsplasser til de som har sine arbeidsplasser i sentrum. Like fullt er det et paradoks at byer som tilsynelatende har et markedspotensial for økt kollektivbruk på grunn av høy arbeidsplasskonsentrasjon i sentrum, reduserer dette potensialet ved å ha høy parkeringsdekning. Det er særlig Kristiansand som skiller seg ut med en svært høy parkeringsdekning. Det er bare to byer i UITP-databasen som har en høyere parkeringsdekning enn Kristiansand.

Parkeringsdekningen alene gir ikke et fullstendig bilde av tilgangen til parkeringsplasser. Prisen vil også være avgjørende for om disse plassene er et realistisk alternativ for langtidsparkering, eller om de er mest aktuelle for kortidsparkering. Høy avgift vil bety at bilistene bare vil ha råd til å stå på plassene en kort periode, og det vil være mange bilturer per plass. Men dersom parkeringen i sentrum er gratis og ikke tidsbegrenset, vil det kunne føre til at plassene i stor utstrekning brukes til langtidsparkering dersom det er lav parkeringsdekning.

På grunnlag av UITP-databasen er det beregnet gjennomsnittspris for både inne- og uteparkering i ulike europeiske byer (figur 2.19) (Norheim 2006). Tallene viser at parkeringsavgiftene i gjennomsnitt lå på 25 kr per time, mens Oslo lå litt lavere med 23 kr per time. København har de relativt sett høyeste avgiftene i Norden med 40 kr per time, mens de er lavest i Stockholm med 15 kr per time. Den byen som ligger høyest er Marseille, med en svært høy avgift på over 100 kr per time. London og Warszawa ligger også høyt, med rundt 60 kr per time. Av de byene som har lave parkeringsavgifter finner vi i hovedsak byer fra Sveits, Frankrike og Spania.

Bilister har en tendens til å være mer sensitive for parkeringskostnader enn andre bilkostnader, fordi det er en avgift som er direkte relatert til hver enkelt reise (Litman 2006). I henhold til United States Environmental Protection Agency (USEPA) har endringer i parkeringsavgiften 1,5 til 2 ganger så stor effekt som andre ”ut av lomma”-utgifter, som for eksempel bensinpris (USEPA 1998).

Følsomheten for parkeringsavgifter varierer med hva slags type reise som foretas. Parkeringsavgifter kan antas å ha en større effekt på korte reiser enn på lange reiser fordi avgiften utgjør en større andel av reisekostnadene på slike reiser (USEPA 1998). Effekten av en økning i parkeringsavgiften har også sammenheng med reiseformål (TRACE 1999). Resultater fra EU-prosjektet TRACE viser at følsomheten for parkeringsavgift er spesielt høy for bilreiser der formålet ikke er knyttet til arbeid eller skole (tabell 2.7). Hvis parkeringsavgiften øker med 10 prosent, vil antallet ”fritids”-bilreiser reduseres med 3 prosent, mens pendlerreisene kun vil reduseres med 0,8 prosent (TRACE 1999). Denne forskjellen kan ha sammenheng med at skole- og arbeidsreiser er obligatoriske reiser, som det er mindre mulighet til å velge bort. Det kan også være at trafikantene har mer tid til å lete etter alternative parkeringsplasser på fritidsreiser enn på skole- og arbeidsreiser, og at avvisningseffekten av parkeringsavgifter dermed blir større på denne typen reiser.

Resultatene fra TRACE viser at parkeringsavgifter ikke har spesielt stor effekt på etterspørselen etter kollektivtransport på arbeids- og skolereiser. For andre reiser enn skole- og tjenestereiser vil etterspørselen etter kollektivtransport øke med 0,4 prosent dersom parkeringsavgiftene økes med 10 prosent.

Hensher og King (2001) har imidlertid funnet at krysseffekten av parkeringsavgifter på antallet kollektivreiser vil variere med hvor i byområdet denne avgiften endres. De fant at 10 prosent økning av parkeringsavgiften på en attraktivt beliggende parkeringsplass i bykjernen (Central Business District) vil føre til ca 3 prosent flere kollektivreiser i det aktuelle området. Dette har sannsynligvis sammenheng med at kollektivtilbudet i slike områder er mer konkurransedyktig. Oversatt til norske forhold er for eksempel kollektivtilbudet langt mer konkurransedyktig til kjøpesenteret Oslo City enn til kjøpesenterområdet Alnabru. Effekten av avgiftsøkning vil dermed påvirke transportmiddelvalget til Oslo City, mens effekten vil være mer beskjeden til Alnabru fordi det mangler gode kollektive alternativer.