Prognoser for antall bil- og kollektivreiser

Norheim m fl (2007) har beregnet effekten på bruken av kollektivtransport i de seks største norske byene (tabell 2.14). Denne tabellen sier noe om hvor mye bruken av kollektivtransport (reiser per innbygger) som kan forklares ved forskjeller i kollektivtilbud, bystruktur eller rammebetingelser for bil, sammenlignet med snittet av de nordiske byene.Tabell 2.14
Rammebetingelsene i de norske byene bidrar til å forklare 16 prosent lavere bruk av kollektivtransport sammenlignet med de nordiske byene. Avviket ligger rundt 25-30 prosent i Trondheim, Bergen og Kristiansand, mens Oslo og Stavanger/Sandnes ligger omtrent på nivå med de nordiske byene.

Det er særlig rutetilbud og takster som gir disse forskjellene, mens bystruktur og rammebetingelser for bilbruk faktisk trekker i retning av flere kollektivreiser i de norske byene. Kollektivtilbudet vil isolert sett gi ca 30 prosent færre kollektivreiser, mens bystruktur isolert sett gir 11 prosent flere reiser og restriksjoner på biltrafikken 3 prosent flere reiser. Det bør understrekes at noe av dette skyldes at både Stockholm og København består av store byregioner som hadde gitt et noe annet bilde hvis vi bare hadde sett på selve bytransporten. Endringer de siste årene og ikke minst trengselsskatten i Stockholm er heller ikke med i denne sammenligningen. Men det vil ikke påvirke den innbyrdes sammenligningen mellom de norske byene og som er hovedfokus for denne analysen.

Kristiansand skiller seg ut med en mindre restriktiv bilpolitikk, og Oslo med mer restriksjoner.

Tabell 2.14 gir et anslag på forventet effekt eller markedspotensial for antall kollektivreiser per innbygger i de norske byene. Samtidig er det mange forhold som kan påvirke denne reisefrekvensen, blant annet baseres analysene på byer som jevnt over er større enn de norske byene. Men denne analysen viser uansett hvor mye en del sentrale rammebetingelser kan påvirke bruken av bil og kollektivtransport i de norske byene, og den viser at utfordringene og virkemidlene varierer fra by til by.

Tabell 2.15Mest markant er forskjellen mellom Kristiansand, som har den minst restriktive bilpolitikken, og Oslo, hvor det er dårligere tilrettelagt for bilbruk, særlig når det gjelder parkeringsdekning i sentrum. Norheim m fl (2007) har illustrert hvor mye rammebetingelser har å si for det finansielle grunnlaget for kollektivtransporten ved å beregne effekten av at de to ytterpunktene, Oslo og Kristiansand, får en parkeringsdekning som er lik snittet i de 6 største byene (tabell 2.15).

I snitt er parkeringsdekningen ca 28 prosent i de norske byene, mens Oslo ligger på ca 9 prosent og Kristiansand på ca 52 prosent. Det betyr at vi her ser på mer enn fordobling av antall parkeringsplasser i Oslo og omtrent halvering i Kristiansand. Resultatene viser at Kristiansand ville fått ca 8 mill kr i redusert tilskuddsbehov hvis parkeringsdekningen var som gjennomsnittet, og Oslo ville fått ca 200 mil kr i økt tilskuddsbehov. Dette kan også sees motsatt; det koster kollektivtransporten i Kristiansand ca 8 mill kr i året å ha en såpass lite restriktiv parkeringspolitikk, mens Oslo sparer ca 200 mill kr.