2 Drivkrefter og utviklingstrekk

2.1 Sterke drivkrefter i retning av økt bilbruk, men kollektivbruken øker

Det er ingen enkel vei til økt bruk av kollektivtransport. For det første er det tunge drivkrefter som trekker i retning av økt bruk av bil. Fra 1992 til 2005 økte befolkningens bruk av bil med 15 prosent (tabell 2.1). Den økte bruken av bil skyldes i første rekke flere reiser, og i mindre grad at andre turer erstattes med bilturer. Med unntak av sykkel foretas like mange reiser med de andre transportmidlene i dag som i 1992. Men så lenge bilbruken øker, vil kollektivandelen gå ned.



Det er mange årsaker til denne utviklingen:
  • Økt tilgang til bil
  • Økt mobilitet og nye aktivitetsmønstre, som skaper flere og lengre reiser
  • Nye lokaliseringsmønstre som medfører økt transportbehov.
  • Barn og unge sosialiseres til bilbruk. Barn fraktes med bil fra de blir født, til og fra barnehage, dagmamma eller skole.
  • Stadig flere eldre kjører bil. Kommende generasjoner av eldre tar med seg innarbeidete reisevaner over i pensjonisttilværelsen.
  • Økt krav til kvalitet og komfort for den reisende.

Dette er drivkrefter som også har sin egen dynamikk, og interne sammenhenger mellom flere av disse faktorene kan forsterke utviklingen i et byområde. Sammenhengen mellom økende bil- og førerkortinnehavere, økonomisk vekst og reduserte bilkostnader er de viktigste drivkreftene bak transportutviklingen i England de siste 20 årene (Potter og Smith 1997). Selv om det også er andre faktorer som påvirker utviklingen, er disse fire elementene klart dominerende:

  • Økt inntekt vil føre til økt bilhold og tilgang til bil, men også til flere kollektivreiser.
  • Økt tilgang til bil vil isolert sett føre til flere bilturer og færre kollektivreiser
  • Effekten av økt bilhold og inntekt på antall kollektivreiser vil avhenge av inntektsnivået totalt sett
  • Økonomisk vekst vil føre til økte reiselengder, delvis i sammenheng med endret bosetting, men også uavhengig av dette.

Det er fortsatt et stort potensial for økt bilbruk i Norge. Bilbruken er langt høyere i byområder med høyt bilhold, god veg- og parkeringskapasitet og lave bilkostnader, enn i byområder med dårligere rammebetingelser for bruk av bil (Vibe 2003, Norheim 2006).

Drivkreftene i samfunnet og de senere års utbyggingsmønster bidrar til at byene blir stadig mer bilavhengige. Dersom det ikke settes inn mottiltak, er det all grunn til å vente at utviklingen på ny trekker i retning av økt bilbruk og mindre kollektivtransport. Dette vil få følger for miljøet, ressursbruken, byenes funksjonsdyktighet og transportsvake gruppers mulighet for deltakelse i samfunnet.

Til tross for tunge utviklingstrekk i retning økt bilbruk, har flere byer klart å øke antallet kollektivreiser. I de seks største byområdene i Norge er nedgangen i passasjertallene på begynnelsen av 90-tallet snudd til en relativt gunstig passasjerutvikling frem til årtusenskiftet (figur 2.1). Etter 1992 har bruken av kollektivtransport økt med ca seks prosent i disse byene, og den ligger i dag tre prosent over 1990-nivå.

Det er i Kristiansand at passasjertallet har økt mest (figur 2.2). Her reiser befolkningen ca 30 prosent mer kollektivt i dag enn i 1990. De andre byene har også hatt en positiv passasjerutvikling i ulike faser av denne perioden og i de fleste byene reiser en mer kollektivt enn i 1990. Det eneste unntaket er Bergen, der folk reiser 20 prosent mindre kollektivt. Figuren viser at kollektivtransporten i de største byene i Norge kan være konkurransedyktig i forhold til bilen, spesielt i områder der det satses på å utvikle et bedre tilbud.

Etter nedgangen i antall passasjerer i begynnelsen av 2000, har flere byer på ny hatt en markant vekst mot midten av 2000. I gjennomsnitt har antallet kollektivreiser økt med 1,2 prosent årlig, og hele 5,6 prosent det siste året. Den kraftige økningen det siste året skyldes en kombinasjon av økt kollektivsatsing og økte bensinpriser. De byene som har hatt den største økningen har vært Stavanger/Sandnes, Kristiansand og Trondheim. I Stavanger/Sandnes skyldes dette en omfattende ruteomlegging, med nye stamlinjer og økt frekvens. I Kristiansand har Bussmetroen spilt en viktig rolle for denne utviklingen, mens det i Trondheim har vært satset på reduserte takster.

I 2006 ser bildet ut om vist i figur 2.3. Oslo skiller seg klart ut, med flest reiser per innbygger. I hovedstaden foretar innbyggerne i snitt mer enn 300 reiser i året, mens Tromsø ligger på andreplass, med 118 reiser per innbygger. Stavanger/Sandnes har færrest kollektivreiser per innbygger. Tallene må imidlertid fortolkes med forsiktighet fordi de ulike byområdene baserer statistikken på litt ulike forutsetninger. Dette gjelder først og fremst hvor mange reiser hvert periodekort genererer, og hvorvidt omstigning regnes som en ny kollektivreise.

Et av hovedformålene med dette kapitlet er å analysere hvilke forskjeller mellom byområdene som kan bidra til å forklare variasjonene i bruk av bil og kollektivtransport. I denne sammenheng er det naturlig å skille mellom:

  • Økonomiske rammebetingelser, i denne sammenheng priser og inntektsutvikling som i liten grad kan påvirkes lokalt. Det vil både gjelde bensinpriser, bilpriser og økonomisk vekst/inntektsnivå.
  • Bystruktur, i første rekke folketall, befolkningstetthet og lokalisering av arbeidsplasser. Dette er faktorer som det vil ta lang tid å endre.
  • Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport, som i denne sammenheng omfatter rammebetingelser for bilbruk, reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport, og tilgang til bil og kollektivtransport.