3.10 Direkte og indirekte tilskudd

Sammenligninger av tilskuddsnivå vil være heftet med en del usikkerhet fordi det vil avhenge av hvordan tilskuddene til kollektivtransporten beregnes. For det første er det en del indirekte tilskudd som i varierende grad tas med i tilskuddsbeløpet. Det mest vanlige er ulike former for rabatter på skatter, avgifter eller kredittsubsidier.

Vi kan ikke gå inn på alle de ulike formene for indirekte subsidier her, men kort nevne noen som er relevante for norske forhold:

  • Skatter: Skattesubsidier er eksempler der kollektivtransporten betaler en lavere skatt enn resten av samfunnet. For eksempel var kollektivtransporten i Norge frem til 2002 fritatt for moms. Fra 2003 ble det innført en moms på 6 prosent på kollektivtransporten, mens de kunne trekke fra 24 prosent på alt de kjøper. Dette gir en innkjøpsrabatt som langt overstiger den økte momsen på salget av tjenester. Beregninger anslår innsparingen til ca 300 mill kr i 2004 og 460 mill kr i 2005 (St.prp nr 1 Finansdep). Innsparingene er størst for skinnegående transport med relativt sett større fradragsmuligheter. Dette er en typisk form for indirekte subsidie som finnes i ulike former i Europa og som gjør at det totale tilskuddsnivået må korrigeres. For norske forhold betyr det at en beskrivelse av utviklingstrekk må ta hensyn til denne endringen i 2004.
  • Avgifter: Kollektivtransporten i Norge var fritatt for dieselavgift frem til 1997. Etter 1997 ble kompensasjon for dieselavgiften lagt inn i de ordinære tilskuddene, først som et ekstraordinært tilskudd og senere gjennom de ordinære overføringene fra staten. Selv om det er en viss uenighet om dieselavgiften kompenseres fullt ut er poenget her at en sammenligning over tid må ta hensyn til slike endringer i overføringene.
  • Kredittsubsidier: Den viktigste indirekte subsidien ligger i ulike former for kredittsubsidier, dvs at kollektivtransporten får gunstigere rente og avdragsvilkår enn markedet ellers kan tilby. I ytterste konsekvens, og faktisk ganske vanlig, vil det være at kollektivtransporten ikke betaler renter eller avdrag på investeringer i infrastruktur eller vognmateriell. Et typisk eksempel på dette var T-banen i Oslo som ble gitt til Sporveien som en gave på 1960-tallet, dvs rente og avdragsfritt, mens kostnadene bare ble relatert til ren drift. Dette er en svært vanlig form for indirekte subsidie innenfor skinnegående kollektivtransport og som ofte gjør det vanskelig å sammenligne mellom ulike land.
  • Takstsubsidier: Den siste viktige formen for indirekte subsidier gjelder tilskudd til sosiale rabatter, primært lovpålagte barn- og honnør-rabatter. I Norge er dette innarbeidet i de ordinære tilskuddene, mens det i andre land regnes som billettinntekter. Som eksempel har kollektivtransporten i Storbritannia, som i hovedsak drives på kommersiell basis en tilskuddsandel på 15 prosent pga disse takstsubsidiene.
  • Det betyr at alle slike sammenligninger i første rekke må sees på som en indikasjon på forskjeller mellom byene snarere enn eksakte tall på tilskuddene i forskjellige byområder. Innenfor MARETOPE-prosjektet ble det lagt vekt på å korrigere for flest mulig av disse indirekte subsidiene. Det er likevel forskjeller mellom byene som ikke fullt ut dekkes opp av de tallene som er samlet inn (tabell 3.6).

I MARETOPE-prosjektet var gjennomsnittlig tilskuddsandel på 43 prosent, men med store variasjoner mellom byene som var med i undersøkelsen. Det er fire regioner som har over 50 prosent tilskuddsandel, Italia/Hellas, Danmark, Sverige og Nederland. I MARETOPE-prosjektet ble det skilt mellom linjenett-tilskudd og øvrige subsidier. Det første er tilskudd til en gitt ruteproduksjon og som utgjør hoveddelen av de norske tilskuddene. Indirekte tilskudd vil i Norge i første rekke gjelde moms-kompensasjonen og (tidligere) fritak for dieselavgiften.

Andelen linjenett-tilskudd viser et noe annet bilde. Gjennomsnittlig andel er her 32 prosent, som betyr at ca en fjerdedel av tilskuddene er gitt som annet enn linjenett-tilskudd. Frankrike har en veldig lav andel linjenett-tilskudd, noe som henger sammen med deres spesielle finansieringsmodell “versement”. Storbritannia/Irland har også en svært lav linjenett-tilskudd, med 6,5 prosent. Dette skyldes at det meste av tilskuddene dekkes gjennom rabatter på drivstoff og tilskudd for sosiale rabatter (barn og honnør). I Nederland er det meste av tilskuddene gitt gjennom linjenett-tilskudd.

I Norge er trolig endringene i dieselavgiften den største endringen i tilskuddsform de siste årene og som har redusert de indirekte tilskuddene. Tabell 3.7 gir en oversikt over ordinære tilskudd og kompensasjon for dieselavgiften i de 6 byene vi ser på i denne undersøkelsen. Dette var en indirekte subsidie som for de 6 byene er beregnet til å utgjøre ca 120 mill kr årlig (tabell 3.7). Når fritaket for dieselavgiften falt bort økte kostnadene, samtidig som tilskuddsrammen økte tilsvarende. I snitt utgjorde denne økningen 16 prosent. I våre analyser har vi korrigert for denne endringen, ved at vi har trukket ut denne økningen både fra tilskuddsrammen og kostnadstallene. Dette er den eneste måten vi kan få sammenlignbare tall over tid. Men tallene vil avvike noe fra offisielle tilskuddstall.