3.3 Ca en fjerdedel av kollektivtransporten i Norge er konkurranseutsatt

Konkurranseutsettingen av kollektivtransporten i Norge har gått tregere enn i våre naboland. Til tross for at det ble åpnet for bruk av anbud i 1994, er det i dag bare 28 prosent av rutetilbudet som er satt ut på anbud (figur 3.2).
Den viktigste grunnen er trolig at kollektivtransporten i Norge er dominert av nettokontrakter, med en stor grad av markedsansvar og inntektsansvar til operatørene, mens det i Sverige var bruttokontrakter der myndighetene planla tilbudet. Dermed var det langt enklere å innføre anbud i Sverige enn i Norge. Dette blir ytterligere understreket når en ser på de områdene i Norge som faktisk har konkurranseutsatt tilbudet (figur 3.3).

I nesten alle disse tilfellene har dette ført til overgang fra netto- til bruttokontrakter, dvs en overføring av inntektsansvaret. Dermed blir andelene bruttokontrakter i lokal kollektivtransport i Norge omtrent den samme som andelen av rutetilbudet som er konkurranseutsatt.

Konsekvensene av økt konkurranseutsetting vil dermed i stor grad avhenge av hva slags kontrakter som utvikles i sammenheng med konkurransen og hvordan ansvarsdeling og økonomisk risiko fordeles. Og ikke minst hvordan den økte konkurransen påvirker forhandlingsposisjonen mellom myndigheter og operatører. Selv om en liten andel av rutetilbudet i Norge har vært konkurranseutsatt, har selve trusselen om konkurranse ført til økende effektivisering (Figur 3.4). Samtidig gjennomføres en løpende effektivisering ved at det tas i bruk ny teknologi, nye arbeidsrutiner mv, noe som er beregnet å gi ca 0,6 prosent årlig kostnadsreduksjon. Når det ble åpnet for anbud økte effektiviseringstakten til over det dobbelte. Totalt sett har trusselen om konkurranse gitt 3,7 prosent kostnadsbesparelse i løpet av en femårsperiode.



Analysen viser at trusselen om konkurranse i mange tilfeller kan være et effektivt virkemiddel for økt kostnadseffektivisering, samt for å kunne stille mer konkrete krav til innholdet i avtalene mellom myndigheter og operatører. Dermed har fokus økt i forhold til utforming og implementering av kvalitetskrav i kontraktene, noe som også er en internasjonal trend. Utviklingen i form av økende konkurranseutsetting av kollektivtransporten har ført til at de fleste kollektivselskaper i dag kjører på kontrakt eller konkrete avtaler som regulerer ansvarsdelingen mellom partene og økonomiske bonus/malus-ordninger avhengig av hva slags tilbud som leveres. Det er vanlig å skille mellom nettokontrakter der operatørene beholder billettinntektene og bruttokontrakter der myndighetene beholder billettinntektene. I tillegg er det de siste årene utviklet såkalte resultatkontrakter der tilskuddsnivået gjøres resultatavhengig etter bestemte kriterier. I de fleste tilfeller er det utviklet mellomformer, og hovedspørsmålet er hvordan myndighetene og operatørene fordeler økonomisk risiko og markedsansvar.