Økonomisk risiko og ansvarsdeling

Utviklingstrekkene i retning av økt konkurranseutsetting innebærer en forskyvning av økonomisk risiko og ansvarsdeling. Overgangen fra brutto- til nettokontrakter og etablering av nye kjøpsorgan er de mest tydelige eksemplene på dette. Samtidig er det viktig at endringene balanseres, sånn at:

  • de som har ansvaret for en del av tilbudet også tar den økonomiske risiko eller gevinst av nye tiltak
  • hvis operatørene får økonomiske insentiver i kontraktene må de også få ansvar for de delene av tilbudet som kan påvirke dette resultatet
  • hvis operatørene har nettokontrakter med inntektsansvar bør andre forhold som også påvirker etterspørselen innarbeides i kontraktene

Det er også nødvendig å se risikoen i lys av hvem som har muligheter/ønske om å ta den økonomiske risikoen som økt satsing på kollektivtransport innebærer. Det er ikke noe enkelt svar på dette spørsmålet og det er lite empiri på området. Det finnes også mange ”blandingskontrakter” som gjør det vanskelig å kartlegge ansvar og risiko.

I en rendyrket form kan vi skille mellom to typer økonomisk risiko:

1. Produksjonsrisiko, dvs kostnadene ved å levere tilbudet
a. Driftskostnader
    I. "Eksterne" kostnader, dvs variasjoner i kostnader på inputfaktorer som drivstoff, avgifter, lønnskostnader etc i løpet av kontraktsperioden
    II. "Interne" kostnader, dvs variasjoner i kostnader ved intern organisering, driftsopplegg, sykefravær etc i løpet av kontraktsperioden
b. Investeringskostnader, dvs restverdi av vognpark og andre investeringer ved utløpet av kontraktsperioden.

2. Inntektsrisiko, dvs variasjoner i passasjergrunnlaget og fordeling av inntektene mellom myndigheter og operatører.

Dagens kontrakter mellom myndigheter og operatører kan deles inn i tre hovedgrupper etter økonomisk risiko (figur 3.5):

  1. Administrasjonskontrakter, som innebærer at myndighetene har ansatt sjåfører, eier produksjonsmidlene og beholder billettinntektene, men har satt ut administrasjon og planlegging av tilbudet. Disse kontraktene er vanlig i Frankrike og innebærer at myndighetene tar mest økonomisk risiko.
  2. Bruttokontrakter som innebærer at operatørene tar produksjonsrisiko mens myndighetene beholder billettinntektene. Disse kontraktene er vanlige for anbudskontrakter i Skandinavia.
  3. Nettokontrakter, som innebærer at operatørene tar både produksjons- og inntektsrisiko.

Figur 3.5 viser at disse kontraktene har mange mellomformer med ulik fordeling av både produksjonsrisiko og inntektsrisiko. Vi gir her noen eksempler fra rapporten (van de Velde m fl 2007): 

  • I London er busstilbudet basert på rutebaserte bruttokontrakter med totalt 700 kontrakter. Dette gir så mange og små kontrakter at den økonomiske risiko for å ”miste en kontrakt” er relativt liten. Samtidig er det relativt sterke insentiver i kontraktene basert på kvalitetsmålinger som kan variere kontraktsrammen med +15 prosent til -10 prosent.
  • I Stockholm finnes en områdebasert bruttokontrakt med kvalitetsinsentiver på +/- 23 prosent basert på punktlighetsmålinger og kundetilfredshet. Kontraktene er i tillegg konkurranseutsatt med betydelige kvalitetskrav. Prisen teller 40 prosent mens kvalitetskravene teller 60 prosent.
  • I Elmshorn i Tyskland og Halmstad i Sverige kjører de på bruttokontrakter med passasjerinsentiver. I Elmshorn får operatøren (0,35 cent, nesten 3 kr) per ny passasjer og i Halmstad utgjør passasjerinsentivene ca 25 prosent av kontraktsbeløpet.
  • I Vestfold er det områdebaserte bruttokontrakter der operatørene beholder 30 prosent av billettinntektene, mens man i Nordland beholder 10 prosent av billettinntektene i tillegg til 50 prosent av økningen ved passasjervekst (Bekken m fl 2006). I begge disse tilfellene nærmer de seg nettokontrakter og hvis inntektsandelen for operatørene overstiger 50 prosent er i prinsippet en ”begrenset” nettokontrakt. Alle de andre norske bruttokontraktene har også passasjerinsentiver men dette gjelder bare som en andel av merinntekten ved flere passasjerer.
  • Lyon har en områdebasert administrasjonskontrakt med graderte passasjerinsentiver. Operatøren forplikter seg til passasjervekst innenfor et intervall, fra 1-5 prosent, men variabelt i kontraktsperioden. Operatøren beholder 10 prosent av de økte billettinntektene innenfor intervallet og 50 prosent hvis passasjertallene øker utover det avtalte. Det er også en bonus/malus-avtale mellom +6 mill kr og -16 mill kr avhengig av kvalitetsmålinger. Det er også en rekke andre elementer i avtalen som fordeler kostnadsrisikoen mellom myndigheter og operatører. Den kanskje mest spesielle er at bedre (eller dårligere) framkommelighet i vegsystemet vil gi direkte utslag i kontraktsutbetalingene. Det betyr at myndighetene kan spare tilskudd på å forbedre framkommeligheten for kollektivtransporten.