Negativ inntektsspiral

Det er foretatt en analyse av hvordan kollektivtransporten har tilpasset seg endrede tilskuddsrammer (Norheim 2005). Spørsmålet er om økte rammer går til å forbedre tilbudet eller redusere takstene, og hvor det må kuttes hvis tilskuddene reduseres. Det kan være forskjellig strategi for effekten av tilskuddene avhengig av om disse kuttes eller øker:

Kristiansand har benyttet de økte tilskuddene til å øke ruteproduksjonen og i mindre grad til takstreduksjoner. Stavanger har også lagt størst vekt på å finansiere et økt rutetilbud framfor lavere takster, men effektene er ikke så klare som i Kristiansand.

Oslo skiller seg fra de andre byene i undersøkelsen ved at de har en veldig sterk sammenheng mellom endrede tilskudd og tilpasninger i tilbudet. 10 prosent reduksjon i tilskuddene har gitt 3,4 prosent økning i takstene og 5,1 prosent reduksjon i kostnadene. Den siste effekten henger delvis sammen med en kraftig økning i kostnadene for den skinnegående transporten de siste årene som har blitt fulgt opp med økte tilskudd. Når vi ser på perioden før kostnadsøkningene i Oslo, dvs før 1998, synker effekten til 0,15, dvs bare litt over nivået for de andre byene.

Av de andre byene som har kuttet i tilskuddet har Tromsø tatt en relativt stor del av kuttene på både takster og rutetilbud, sammenlignet med de andre byene. Det er bare Bergen som har en like stor relativ ”takstfinansiering” av tilskuddskuttene, mens Trondheim har relativt store utslag på kostnadseffektiviseringen. Det betyr at de store tilskuddskuttene i Trondheim har vært en medvirkende årsak til den store kostnadseffektiviseringen i byen, og den har vært større enn i de andre byene.

I snitt for alle byene viste denne analysen at en 10 prosent reduksjon i tilskuddene ble finansiert med:

  • 1,1 prosent redusert ruteproduksjon
  • 0,6 prosent kostnadseffektivisering
  • 0,9 prosent økte takster

Når tilskuddskuttene finansieres ved redusert tilbud eller økte takster vil ringvirkningene være redusert etterspørsel og dermed redusert inntekt for kollektivtransporten. Dette vil for næringen fungere som et ordinært kutt i tilskuddene, ved at de må foreta ytterligere markedsmessige tilpasninger til de reduserte inntektene. Disse ringvirkningene gir totalt sett en langsiktig effekt av tilskuddskuttene som er ca 50 prosent høyere enn den kortsiktige effekten (Norheim 2005).