Trafikantene vil helst slippe å bytte

Det er en tydelig sammenheng mellom transportmiddelvalg på arbeidsreisen og hvorvidt man må bytte transportmiddel på reisen (Engebretsen 2003). Analyser av den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at selv når det er et godt kollektivtilbud, er kollektivandelen langt lavere blant de som må bytte transportmiddel enn blant de som kan reise direkte med et dårligere tilbud (figur 5.4).

Trafikantene opplever bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den tiden byttet tar.

Norske studier viser at trafikantene er villige til å betale mellom to og fire ganger så mye for å redusere gangtiden til/fra holdeplassen, som for å redusere reisetiden på transportmidlet (Vibe m fl 2004, Nossum 2003, Kjørstad 1995, Norheim m fl 1994, Norheim og Stangeby 1993).

En metaanalyse av en rekke britiske studier har vist at trafikantenes betalingsvillighet for å unngå bytte når de reiser med buss, inkludert den ekstra gang- og ventetiden byttet medfører, tilsvarer 21 minutter lengre reisetid (Wardman 1998). Tilsvarende for tog er 37 minutter. Det er imidlertid store variasjoner mellom reiseformål og fra sted til sted.

I norske samvalgundersøkelser er det skilt mellom direkte bytte og bytte med 5 og 10 minutter ventetid for å kunne definere om det er selve byttet eller ventetiden som oppleves som en belastning (tabell 5.8).

Norske studier viser at trafikantene i gjennomsnitt anser selve byttet (byttetiden) å være 2,9 ganger så belastende som reisetiden på transportmidlet. Naturlig nok er det mer belastende å bytte når trafikantene må vente på neste transportmiddel.

Tallene viser at trafikantene i de mellomstore byene anser det å bytte som atskillig mer belastende enn Oslo- og Akershus-trafikantene. Dette kan ha flere årsaker. For det første kan forskjeller i kollektivtilbudet spille inn. Britiske studier har vist at det er lavere motstand mot å bytte blant dem som bor i byer med et høyfrekvent kollektivtilbud (Wardman 1998). At trafikantene i Oslo og Akershus har et bedre kollektivtilbud enn de fem mellomstore byene er altså én forklaring.

En annen forklaring kan være forskjeller i erfaring med å bytte transportmiddel. I Oslo-undersøkelsen har en tredjedel av trafikantene byttet transportmiddel, mens det samme gjaldt 13 prosent av trafikantene i de mellomstore byene. I flere undersøkelser er det vist at belastningen ved å bytte er sett på som mindre blant trafikantene som har erfaring med å bytte enn blant trafikantene som ikke har denne erfaringen (Nossum 2003, Stangeby og Jansson 2001).

En tredje forklaring kan være at svarene er strategiske fordi de som ikke har bytte i dag heller ikke ønsker at det skal innføres bytte (Nossum 2003).

En samvalgundersøkelse gjennomført i Tønsberg-området, viste at belastningen ved å bytte transportmiddel generelt ser ut til å være mindre blant de som reiser daglig enn blant dem som reiser sjeldnere (Vibe m fl 2004). Busspassasjerene som reiser daglig har signifikant lavere verdsetting av bytte med 10 minutters ventetid enn de som reiser månedlig (tabell 5.9).

Dette kan igjen ha sammenheng med erfaring. Sannsynligvis har de som reiser daglig mer erfaring med å bytte transportmiddel enn dem som reiser månedlig.

Forsøk med tilslutningstrafikk og enkelt bytte i Stockholm viste at det er mulig å forenkle byttet slik at det ikke oppleves som mer negativt enn reisetiden (Peterson 1998). Forsøket ble lagt opp slik at en lokal linje ble brukt som matebuss til en overordnet busslinje (flybusslinje). Byttet mellom den lokale linjen og hovedlinjen skjedde ved en dokkingterminal, der de reisende kan gå direkte mellom bussene under tak slik at de slipper å vente på neste buss på terminalen. Forsøket viste at kundene aksepterer at reisen har et bytte når byttet skjer så bekvemt og raskt som mulig. Denne type dokking, med raskt bytte fra et lite til et større transportmiddel, fungerte veldig bra. Passasjerene vurderte ventetiden mindre negativt enn passasjerer i en kontrollgruppe som ikke hadde forsøkt denne typen bytte.