6.2 Et bedre kollektivtilbud kan overføre flere bilreiser til kollektivtransport

Forbedringer i det kollektive transportsystemet kan påvirke bilbruken. Som et resultat av Tiltakspakkene er det beregnet at ca 8,1 mill personbilkilometer er tatt fra vegen, fordelt på 1,2 mill bilturer (Fearnley og Nossum 2004). Det er likevel ikke registrert noen endring i kollektivandelen som følge av Tiltakspakkene, selv om antallet kollektivreiser har økt. Noe av årsaken til dette er at bilen har en så stor markedsandel at det er vanskelig å spore noen krysseffekt av kollektivtiltak på bilbruk. Det må skje en radikal økning i antallet kollektivreiser for at markedsandelen for kollektivtransporten skal økes. Det er derfor sjelden det er mulig å spore krysselastisiteter av betydning når det gjelder forbedringer i kollektivtilbudet på bruken av bil.

På bakgrunn av en litteraturgjennomgang anslår Litman (2004) en krysselastisitet av kollektivtakster på bilbruk på mellom 0,03 og 0,1 på kort sikt. Det vil si at dersom kollektivtakstene reduseres med 10 prosent, vil antallet bilreiser reduseres med mellom 0,3 og 1 prosent. Den langsiktige effekten er høyere, med en krysselastisitet på mellom 0,15 og 0,3. Ved forbedringer i kollektivtilbudet endres altså bilbruken mer på lang enn på kort sikt (Litman 2004). Dette har nok sammenheng med en treghet i folks tilpasning til et godt kollektivtilbud. Dersom bilen først er tilgjengelig, skal det mye til for å redusere bilbruken. Hvis kollektivtilbudet er bra, kan det bety at husholdningene etter hvert prioriterer bort bil nummer to, og dermed endrer sine reisevaner.

ELASTISITET

Elastisitet. I denne rapporten brukes begrepet synonymt med trafikantenes følsomhet overfor endringer, enten tilbudsendringer eller prisendringer.

Etterspørselseffekt. Effekten av en endring i en vare eller tjeneste på etterspørselen etter varen eller tjenesten. For eksempel: endring av antallet passasjerer som følge av en frekvensøkning.

Etterspørselselastisitet. Antall prosent endring i etterspørselen etter en vare eller tjeneste ved 1 prosent endring i en variabel som påvirker etterspørselen. For eksempel: En etterspørselselastisitet på 0,3 betyr at etterspørselen (dvs. passasjertallet) øker med 3 prosent når tilbudet øker med 10 prosent.

Tilbudselastisitet kan defineres som hvor mange prosent etterspørselen endres per prosent endring i tilbudet. En tilbudselastisitet på 0,4 betyr at for hver prosent tilbudet økes (f.eks. flere vognkilometer), vil etterspørselen (antall passasjerer) øke med 0,4 prosent. Det mest vanlige er å måle tilbudet i utkjørte vognkilometer, men endringer kan også måles i reisetid, antall avganger eller gangtid.

Priselastisitet kan defineres som den prosentvise endringen i etterspørselen når prisene endres med én prosent. I sin enkleste form er priselastisiteten et uttrykk for forholdet mellom endringer i antallet passasjerer og endringer av takstene. En priselastisitet på -0,4 betyr at en takstøkning på 10 prosent vil gi et passasjerbortfall på ca. fire prosent. På norsk brukes også uttrykket prisfølsomhet om det samme.

Krysselastisitet er effekten av endringer i én vare eller tjeneste på en annen vare eller tjeneste. For eksempel: en krysselastisitet for effekten av endringer i kollektivtilbudet på bilbruk på -0,1, betyr at 10 prosent forbedringer av kollektivtilbudet forventes å gi 1% færre bilreiser. Ofte brukes også krysspriselastisitet, og da er det endringer krysseffekten av endringer i pris det vises til.

Kilder: Balcombe (red) m fl 2004, Litman 2004, Stangeby og Norheim 1995

Boks 6.1: Definisjoner av elastisitet, etterspørselseffekt, etterspørselselastisitet, tilbudselastisitet, priselastisitet og krysselastisitet.

KOLLEKTIVTRANSPORTENS MARKEDSANDEL

Kollektivandeler sees i forhold til det totale persontransportvolumet. Biltrafikkens andel av reisene er mellom 60 og 75 prosent i norske byområder. Det betyr at selv store økninger i passasjertallet blir ”usynlig” når resultatet måles i markedsandeler fordi biltrafikken i utgangspunktet er så dominerende.

Et enkelt eksempel illustrerer utfordringene. Vi kan tenke oss en by på 80 000 innbyggere, som foretar 3 reiser per dag. Det er et mål å øke kollektivandelen med fem prosentpoeng, noe som gir følgende regnestykke:

Vi ser at et mål om å øke kollektivandelen fra 10 til 15 prosent vil måtte bety at antallet kollektivreiser må øke med hele 50 prosent. Antallet bilreiser må reduseres med 8,6 prosent.

Samtidig er det slik at jo lavere markedsandel for kollektivtransporten, jo høyere relativ effekt vil restriksjoner på biltrafikken få. For å illustrere dette tar vi utgangspunkt i samme eksempel, og går ut fra at det innføres restriksjoner som medfører en reduksjon bilandelen på 2 prosentpoeng. Halvparten av disse overføres til kollektivreiser, den andre halvparten til sykkelreiser.

Vi ser da at selv en beskjeden reduksjon i bilandelen vil gi en økning i passasjertallet på 10 prosent, hvis vi antar at halvparten av bilreisene overføres til kollektivtransport.

Boks 6.2: Om kollektivtransportens markedsandel.