6.4 10 prosent reduksjon i reisetiden kan gi 4 til 6 prosent flere passasjerer

Reisetiden betyr mye for trafikantene. I danske studier er det funnet en klar sammenheng mellom reisetid og kollektivandel (ALTRANS 2000). Tall for arbeidsreiser i Oslo viser at kollektivandelen i områder med gjennomsnittshastighet for kollektivtransporten på over 20 km/timen er nær 50 prosent, mens den er nede i 15 prosent i områder der gjennomsnittshastigheten er 10 km/timen og lavere (figur 6.4) (Engebretsen 2003).

De senere årene er det begrenset med empiri om etterspørselseffekten av en reduksjon i selve reisetiden på transportmidlet. En internasjonal forskergruppe anslår at elastisiteten for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6 for buss (tabell 6.2) (Balcombe (red) m fl 2004). Det betyr at en reduksjon av reisetiden i bussen på 10 prosent, f.eks. ved at det gjennomføres fremkommelighetstiltak, vil gi mellom 4 og 6 prosent flere passasjerer. For tog er anslaget noe høyere, -0,6 til -0,8. Dette har sannsynligvis sammenheng med at togreisene i gjennomsnitt er lengre enn bussreisene. En reduksjon av reisetiden i transportmidlet betyr mer for den totale reisetiden for tog enn for buss, og påvirker dermed etterspørselen i større grad.

I de tidligere studiene lå reisetidselastisiteten på mellom -0,24 og -0,45, altså langt lavere enn den internasjonale forskergruppen har funnet grunnlag for å anslå i 2004 (Stangeby og Norheim 1995). Denne endringen kan skyldes at fremkommelighetsproblemene, også for bilene, har økt i byene de senere årene, og at reisetidsreduksjoner dermed betyr mer for kollektivtransportens konkurransekraft enn tidligere.

Mange byer sliter i dag med fremkommelighetsproblemer for busstrafikken, spesielt i rushtiden. Trafikkselskapene må i en del byer beregne lengre kjøretider på enkelte tider av døgnet og derfor sette inn ekstra busskapasitet.

Økt pålitelighet eller regularitet styrker kollektivtransporten. Ikke bare for trafikantene som reiser i rushtiden, men også for de som reiser på andre tidspunkter. Fordi rutetabellen som regel planlegges ut fra det tidsrommet på døgnet hvor fremkommeligheten er dårligst, fører fremkommelighetstiltak i rushtiden til at rutetabellen også kan strammes inn utenfor rushtiden.

Bedret fremkommelighet for buss og trikk er blant de mest lønnsomme tiltakene. Det er beregnet at 20 prosent økt hastighet i rushtiden kan gi fem prosent reduserte kostnader for kollektivtransporten (Norheim 2005). I Oslo-området er det foretatt en rekke analyser som viser at betydelige gevinster kan oppnås gjennom tiltak som forbedrer kollektivtrafikkens framkommelighet i vegnettet (se kapittel 1).

Sev om det er stor enighet om at fremkommelighetstiltak er lønnsomme, er det i liten grad dokumentert hvordan ulike typer tiltak påvirker annen trafikk og trafikantenes reisemiddelvalg (Bekken og Hanssen 2005). Dette har bant annet sin årsak i at fremkommelighetstiltak ofte gjennomføres for punkter, eller trinnvis, noe som gjør det vanskelig å vurdere den samfunnsøkonomiske nytten.