6.5 Buss eller bane?

I flere norske byer pågår det stadig heftige diskusjoner om hvilke typer transportsystem som er best egnet. Skal det satses på skinnegående transport, eller et bussystem? Kostnadene ved investeringer og drift av de forskjellige driftsartene varierer. For å utvikle et best mulig kollektivtilbud, er det derfor viktig å få svar på om trafikantene har spesielle preferanser for enkelte av transportmidlene, og i tilfelle hvilken grad dette kan bidra til å gi en høyere kollektivandel.

Kjernen i diskusjonen er hvorvidt skinnegående transport i seg selv har fordeler som forsvarer merkostnadene knyttet til et skinnebasert transportsystem, sammenlignet med et bussbasert transportsystem. I Fakta om kollektivtransport fra 1995 er skinnefaktoren definert som egenskaper ved skinnegående transportmidler som gjør at trafikantene under ellers like vilkår, dvs. med samme reisetid, frekvens, pris, gangtid osv., velger skinnegående transport framfor buss (Stangeby og Norheim 1995:90).

Skinnefaktoren kan måles på tre ulike måter (Tørset og Meland 2002):

  • Reisetidsfaktoren: Foretrekkes skinnegående transport selv om reisen tar lengre tid enn med buss? Det tas utgangspunkt i forholdet mellom verdsetting av reisetid med skinnegående transport og reisetiden i buss for å måle om det er egenskaper ved selve reisen som gjør reisetiden med skinnegående transport mer behagelig enn med buss, dvs. komforten knyttet til reise.
  •  

  • Konstantleddfaktoren: Foretrekkes skinnegående transport, når alle andre målbare forhold er like? I en logitmodell betyr det at konstantleddet (restleddet) tolkes som en skinnefaktor. Denne faktoren er knyttet til forhold som ikke har med selve reisetiden å gjøre, for eksempel image, status, informasjon, standard på holdeplass.
  •  

  • Overføringsfaktoren: Er det egenskaper ved skinnegående transport i seg selv som gir en høyere kollektivandel i byer med skinnegående trafikk? Overføringsfaktorer ikke egnet i prognoser med stor treffsikkerhet fordi det er vanskelig å isolere overføringseffekten av skinnegående transport fra f.eks standarden på kollektivtilbudet generelt i byene som blir studert.

I samvalgundersøkelsen i Oslo fra 1992 ble det funnet at toget og trikken gir den beste reisekomforten hvis trafikantene har sitteplass (tabell 6.3) (Norheim og Stangeby 1993). Har de ståplass, er det ingen forskjeller mellom buss og trikk. For T-banereiser ser det ut til at både sitteplass og ståplass gir noe lavere reisekomfort. Dette er litt overraskende, men det kan ha sammenheng med hvordan setene er plassert og hvor tett passasjerene må stå på T-banen.

I den nyere samvalgundersøkelsen i Oslo (2002) ble det ikke funnet noen entydige forskjeller i vektlegging av reisekomforten med ulike typer transportmidler (Nossum 2003). Men både i 1992-undersøkelsen og 2002-undersøkelsen ble det funnet en preferansekonstant, dvs. at trafikantene har en selvstendig preferanse for de ulike transportmidlene.

I den nyeste undersøkelsen ble det funnet at trafikantene i gjennomsnitt verdsetter skinnegående transport (uavhengig av driftsart) med ca 3 kroner per reise (). Det betyr at trafikantene i gjennomsnitt vil kunne akseptere en takstøkning på 12% for å reise med skinnegående transport fremfor buss (tabell 6.4).
Det bør understrekes at denne preferansekonstanten

  • gjelder i tillegg til eventuelle forskjeller i vurdering av reisekomfort.
  • ikke tar hensyn til eventuelle forskjeller i hvor enkelt det er å orientere seg i de ulike rutetilbudene.

Men selv om det ser ut til at kollektivtrafikantene foretrekker skinnegående transport framfor buss, er variasjonene store. Det betyr at noen trafikanter vektlegger skinnefaktoren veldig høyt, mens for andre har det liten eller ingen betydning. Dermed er det viktig med lokal markedskunnskap og kunnskap om ulike trafikantgruppers preferanser for skinnegående transport.

I den norske samvalgundersøkelsen er det ikke skilt mellom ulike grupper i analysene av skinnefaktoren. I en svensk studie blant faste trafikanter i Stockholm fant Olsson m fl (2001) at

  • Kvinner foretrekker buss fremfor T-bane og lokaltog
  • De som reiser ofte foretrekker buss og t-bane fremfor lokaltog
  • Grupper med lav inntekt foretrekker T-bane fremfor lokaltog
  • Grupper med høy inntekt fortrekker lokaltog fremfor buss
  • Eldre (over 65 år) foretrekker buss fremfor T-bane og lokaltog, men lokaltog fremfor T-bane.

Vi kan ikke på grunnlag av preferansen for skinnegående transport slå fast hvorvidt det bør satses mer på denne transportformen. Dette vil kreve et totalregnskap hvor flest mulig forhold er sammenlignbare. Disse forskjellene vil avhenge av hvilke strekninger vi ser på, og i en del tilfeller vil det ikke være noen forskjell på flere av disse standardfaktorene. I hver enkelt by må standard- og kostnadskomponentene beregnes for hver enkelt strekning hvor det er aktuelt med ulike driftsarter.

Inntekts- og kostnadstall for ulike driftsarter i Oslo viser betydelige forskjeller mellom driftsarter når det gjelder inntekt per passasjerkm og vognkm (tabell 6.5). Det er spesielt trikken som skiller seg ut, med langt høyere inntekt både per passasjerkm og vognkm. Likevel utgjør billettinntektenes andel av kostnadene langt mindre enn for de andre driftsartene fordi dette er en mer kostnadskrevende driftsart.

I forbindelse med Oslopakke 2 er det foretatt en gjennomgang av enhetskostnader for ulike kollektive driftsarter. Figur 6.6 viser gjennomsnittlige kostnader for hhv. rutekilometer og setekilometer. Kostnadstallene for sporvogn er basert på materiell med relativt få sitteplasser, og relativt mange ståplasser.

Den relative forskjellen mellom driftsartene avhenger av om det er kostnader per vognkm eller kostnader per setekilometer som sammenlignes. Høye kostnader per vognkm og lave kostnader per setekm, som for jernbane, indikerer at driftsarten er mer egnet til store transportstrømmer enn til små. Enhetskostnadene i figur 6.6 tar høyde for løpende utskifting (reinvestering) i materiell. Beregningene er basert på dagens kostnadsnivå. Bedret framkommelighet (økt hastighet) vil bidra til reduserte enhetskostnader. Reinvestering i materiell er inkludert for samtlige driftsarter.

Oslo Sporveiers regnskap angir kostnader per passasjerkm for ulike driftsarter. I figur 6.7 er det vist hvordan disse kostnadene har endret seg for de ulike driftsartene fra 1999 til 2003.

Vi ser at sporvogn har en vesentlig høyere kostnad per passasjerkm enn de andre driftsartene, og også en større vekst i kostnadene enn de andre driftsformene. I og med at tallene er basert på regnskap, tar de ikke hensyn til evt. etterslep i reinvesteringer eller evt. pågående reinvesteringsprogrammer. Dette påvirker tallene, både absolutt og innbyrdes. Kostnadstallene må også vurderes i lys av gjennomsnittlige kjørehastigheter og punktlighet for ulike driftsarter. Særlig sporvogn har lav hastighet i sentrumsgatene.

Vi ser at sporvogn har en vesentlig høyere kostnad per passasjerkm enn de andre driftsartene, og også en større vekst i kostnadene enn de andre driftsformene. I og med at tallene er basert på regnskap, tar de ikke hensyn til evt. etterslep i reinvesteringer eller evt. pågående reinvesteringsprogrammer. Dette påvirker tallene, både absolutt og innbyrdes. Kostnadstallene må også vurderes i lys av gjennomsnittlige kjørehastigheter og punktlighet for ulike driftsarter. Særlig sporvogn har lav hastighet i sentrumsgatene.