8.5 Utrygghet er et storbyproblem

Opplevelsen av utrygghet står ofte ikke i forhold til den faktiske risikoen for å bli utsatt for vold eller ulykker (Berglund m fl 2005). For eksempel føler de fleste seg tryggere når de kjører egen bil enn når de reiser med kollektivtransport, til tross for at ulykkesrisikoen er atskillig større når man reiser med bil enn med kollektivtransport (Berglund m fl 2005). Opplevelsen av utrygghet på en kollektivreise er likevel et problem for dem det gjelder.

Nederlandske studier har vist at utrygghet på reisen ikke har noen særlig effekt på etterspørselen etter kollektivtransport (Langenberg 2004). Et mer trygt kollektivsystem vil derfor neppe tiltrekke seg flere brukere. Men likevel er det grunnleggende for et kollektivsystem at trafikantene skal kunne ferdes uten å føle seg utrygge. Også for de ansatte i kollektivselskapene er det en viktig rettighet å føle seg trygge på jobb.

En undersøkelse blant trafikanter i Jönköping og Göteborg viste at vel halvparten av de faste kollektivtrafikantene har opplevd utrygghet i forbindelse med en kollektivreise (Stangeby 2004). Utrygghet på kollektivtransporten er i stor grad er et storbyproblem (Berglund m fl 2005). I de mellomstore byene hvor det er gjennomført tilsvarende undersøkelser, er det ikke på langt nær så mange trafikanter som opplever utrygghet om kveldene.

En undersøkelse i Linköping viste at intervjupersonene oftere følte seg utrygge på veg til og fra bussholdeplassen enn når de oppholdt seg på selve holdeplassen (Alm og Lindberg 2000). Dette er også funnet blant kollektivtrafikanter i Hamburg og Mannheim (Schenk 2004).

En undersøkelse blant t-banepassasjerer i München viste at bare 8 prosent av trafikantene føler seg generelt utrygge på t-banen, men det er store forskjeller på dag- og kveldstid (König 2004). På dagtid føler nær 98 prosent seg trygge, men under halvparten føler seg trygge på kveldstid. Den økte utryggheten på kveldstid er et fellestrekk ved funnene i en rekker studier av trafikanters utrygghet (Stangeby 2004, Schenk 2004, Alm og Lindberg 2000).

Blant t-banepassasjerene i München var følelsen av utrygghet først og fremst forårsaket av ubehagelige personer, særlig fulle folk, fotballfans og ungdomsgjenger, mens få følte seg utrygge på grunn av tiggere (König 2004). Trafikantene følte utrygghet når de reiste med tomme vogner, men også i situasjoner der det var stor trengsel og medfølgende hissig stemning.

Holdeplassens standard kan være med på å påvirke passasjerenes opplevelse av utrygghet. Ved Lea Station Hall i England ble lokalbefolkningen og lokale kunstnere involvert i utsmykningen av stasjonen i 1998. Resultatet er en økt følelse av trygghet og trivsel blant trafikantene som bruker stasjonsområdet, i tillegg til at det er svært lite skadeverk på stasjonen. (Smith 2004).

For å redusere omfanget av utrygghet ved kollektivreiser, kan det være nødvendig å sette inn tiltak. Trafikantene opplever ikke bare utrygghet på selve holdeplassen eller på selve transportmidlet, men også på veg til holdeplassen (Warsén 2004). Tiltakene må derfor være i et ”hele reisen”-perspektiv. Det er nødvendig at de forskjellige instanser, etater og selskaper som har ansvar for de ulike deler av reisen samarbeider, slik at trafikantene kan oppleve at kollektivreisen er trygg fra start til mål (Stangeby 2004).

Tiltak for å redusere utryggheten kan være:

  • Opplyste holdeplasser og gangveger til holdeplasser
  • Betjente t-banestasjoner
  • Vektere på holdeplassen og på transportmidlene
  • Installering av nødtelefoner, som er synlig plassert, enkle i bruk og lett tilgjengelige
  • Tilstedeværelse av personale på større holdeplasser, nærhet til kiosk, butikker, kafé e l på mindre holdeplasser
  • Mer synlige sjåfører på t-banene, ved at det f eks installeres glassvegger
  • Etablere et "Lugna gatan"-prosjekt, som i Stockholm (se boks 8.7).

"LUGNA GATAN" I STOCKHOLM

I 1995 gikk kollektivtransporten, politiet og arbeidsmarkedsetaten i Stockholm sammen om å ansette rundt 40 unge gutter og jenter mellom 20 og 30 år til å jobbe på t-banen på kveldstid. Ungdommenes oppdrag i prosjektet "Lugna gatan" er å etablere kontakter og være et positivt forbilde for andre ungdommer på t-banen.

De er ikke vakter, men bygger relasjoner og fungerer som rollemodeller. I tillegg til at "Lugna gatan" et tiltak for å øke passasjerenes trygghet og redusere vandalisme, har prosjektet gitt ungdom en mulighet til å komme seg ut av arbeidsledighetskøen. "Lugna gatan" er et vellykket prosjekt. Kollektivtransporten i Stockholm er i dag trygg, og det foregår lite vold og kriminalitet. Kilde: Alenskog 2004

Boks 8.7: Om ”Lugna Gatan” i Stockholm.

LONDON-BEBOERNE VENDTE RASKT TILBAKE TIL KOLLEKTIVTRANSPORTEN ETTER TERRORANGREP

London-beboernes atferd etter terrorangrepet 7. juli er studert gjennom fem intervjurunder gjennomført 2 år før angrepet, uka etter 7. juli 2005, og de tre påfølgende månedene.

Like etter terrorangrepet unngikk 30 prosent av de intervjuede visse områder, men etter bare tre måneder var denne andelen redusert til 10 prosent. Like etter angrepet reiste 32 prosent mindre kollektivt som følge av terrorfrykt, en andel som var redusert til 13 prosent tre måneder etter. Også andelen som oppga at de hadde tanker om egen død og konsentrasjonsproblemer på jobb falt signifikant tre måneder etter angrepet.

Funnene viser at London-beboerne raskt har "akseptert" situasjonen, og at det store flertallet ikke lar hendelsen påvirke deres daglige liv. Dette er likevel er en sårbar situasjon, og et nytt terrorangrep eller terrorforsøk kan reversere trenden. Utviklingen av trafikantenes atferd etter terrorangrepet i London 7. juli 2005. Kilde: Goodwin (2005). Resultater av intervjuer med 529 personer.

Bevisstheten rundt terrorfaren i kollektivsystemet har økt, også i Norge. Det kollektive transportsystemet kan bli rammet igjen, og vi vet ikke hvordan en eventuell "bølge" av nye terrorangrep mot kollektivsystemet vil påvirke reisemønsteret fremover. Foreløpig ser det altså ut til at trafikantene, etter en viss tid, ikke lar slike hendelser påvirke reiseatferden i stor grad.

Kilde: Goodwin 2005

Boks 8.8: Om London-beboernes reaksjon på terrorangrepet mot kollektivtransport


Forrige side: 8.4 Fysiske barrierer