IV Figurer

Figur 1.1: Befolkningens gjennomsnittlige reisetid i minutter i 1992, 2001, 2005. De nasjonale reisevaneundersøkelsene 1992, 2001 og 2005. Kilde: Denstadli m fl 2006.

Figur 1.2: Samfunnsøkonomiske kostnader per biltur i Oslo og Trondheim avhengig av reisetidspunkt. 1997-tall omregnet til 2005-priser, ikke kjøpekraftjustert. Kilde: Grue m fl 1997 (køkostnader) og Bekken og Osland 2004 (kontantpris og gjennomsnittspris). Alle tall omregnet til 2005-kroner.

Figur 1.3: Gjennomsnittshastighet for buss (km/t), målt høsten 2006. Gjennomsnitt for europeiske byer i 2001. Kilder: Statens vegvesen og UITP-databasen.

Figur 1.4: Transportkostnadenes andel av lokalt brutto nasjonalprodukt, avhengig av befolkningstettheten i området. Kilde: Vivier og Pourbaix 2006.

Figur 1.5: Sammenhengen mellom befolkningstetthet og reiselengde per uke i Storbritannia. Kilde: Department for Transport 2002.

Figur 1.6: Vegtrafikkens andel av ulike typer luftforurensning i Norge 2006. Prosentandel av totale utslipp. Kilde: SSB 2008.

Figur 1.7: Klimagassutslipp i de seks største norske byene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø). 2006. Kilde: SSB 2008.

Figur 1.8: Energiforbruk per personkilometer for ulike typer transportmidler i 1998. Kilde: Holtskog 2001.

Figur 1.9: Det relative forholdet mellom miljøforurensende utslipp per busskilometer / bilkilometer. Kilde: Civitas 2005.

Figur 2.1: Utvikling i reiser per innbygger, 6 største byområdene i Norge. Indeks der 1990=1,00. Kilde: Norheim m fl 2007.

Figur 2.2: Utvikling i antall kollektivreiser per innbygger for de 6 største byområdene i Norge 1990-2006. Indeks der 1990=1,00. Kilde: Norheim m fl 2007.

Figur 2.3: Kollektivreiser per innbygger 2006. Kilde: Befolkningsstatistikk fra SSB og tall for antall påstigende passasjerer innhentet fra byområdene.

Figur 2.4:Gjennomsnittspris per kollektivreise og pris for enkeltbillett voksen, i nær- sone. 2006.

Figur 2.5: Gjennomsnittspris per passasjerkm. Norske byer er priser i 2006, europeiske byer er priser i 2001, korrigert for kjøpekraft og prisvekst. Indeks, snitt Europa=1. Kilde: Norheim m fl 2007.

Figur 2.6: Prosent endring i pris per passasjerkm 1986-2009. Kilde: Norheim m fl 2007.

Figur 2.7: Utvikling i prisen på normalbensin 1990-2007. Faste priser. Kilde: SSB 2007. Indeks der 1990=100.

Figur 2.8: Relative bensinpriser i ulike deler av Europa. 95 oktan blyfri bensin, omregnet til Norske 2007-kroner og korrigert for kjøpekraftsindekser. Kilder: SSB 2007 og Eurostat 2007.

Figur 2.9: Beregnet endring i billettinntekter for kollektivtransporten i de seks største byområdene i Norge, som følge av årlige endringer i bensinprisene. Gjennomsnittlige bensinpriselastisiteter fra norske undersøkelser (Johansen 2001). Egne beregninger.

Figur 2.10: Relativ utvikling i takster og bensinpriser for de 6 største byområene i Norge 1986-2006 Indeks 1986=100 faste priser. Egne beregninger basert på opplysninger fra selskapene og statistikk fra Norsk petroleumsinstitutt

Figur 2.11: Relative bilpriser i ulike deler av Europa, korrigert for kjøpekraftsindekser Prosent avvik fra gjennomsnittet i Europa 2004 Kilde: Eurostat 2006.

Figur 2.12: Andel av daglig reiselengde (personkilometer) hvor det benyttes henholdsvis bil og kollektivtransport. Omfatter reiser som starter og ender i samme tettsted. Tettsteder med minst 20.000 innbyggere. Fordeling etter tettstedenes tetthet. Kilde tetthetstall: Statistisk sentralbyrå. Kilde reiser: RVU 2001. Figur fra Engebretsen 2003.

Figur 2.13: Befolkningstetthet, målt ved innbyggere+ arbeidsplasser per hektar for de ulike byene som er med i undersøkelsen 2001-tall.

Figur 2.14: Andel av arbeidsplassene som er lokalisert i bysentrum N=44 byer. Tall for 2001.

Figur 2.15: Typologisering av 43 byer ut fra tilrettelegging for bruk av bil og tilrettelegging for kollektivtransport. UITP-databasen 1995. Kilde: Vibe 2003.

Figur 2.16: Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil, Akkumulert andel for kollektivtrafikantene i Drammensregionen og i Danmark. Kilde: Stangeby og Norheim 1995 og ALTRANS 2000.

Figur 2.17: Sammenhengen mellom parkeringsdekning i sentrum (CBD) og kollektivandel. Antall parkeringsplasser i bykjernen (CBD) per 1.000 arbeidsplasser. 2001-tall. Kilde: Vivier 2001.

Figur 2.18: Parkeringsdekning i sentrum (parkeringsplasser per arbeidsplass) 2001. N=44 byer. Tall for Oslo er fra 2001, øvrige norske tall er fra 2005-2006.

Figur 2.19: Gjennomsnittspris per time for parkering i sentrum av disse byene i 2001 (inne + ute). UITP-databasen. Kjøpekraftsnormert og omregnet til norske 2005-kr. Kilde: Norheim 2006.

Figur 2.20: Andel kollektivreiser til arbeid i Oslo etter reisetid med kollektivtransport i forhold til reisetid med bil og etter tilgang på bil og parkeringsplass. Hverdager. Beregningen gjelder personer med førerkort som har foretatt en reise som bilfører eller kollektivtrafikant på strekninger hvor det fins kollektivtilbud. Kilde: Engebretsen 2003.

Figur 2.21: Kollektiv- og bilandel til skole/arbeid avhengig av tilgang til parkering. RVU 2005. Kilde: Denstadli m fl 2006.

Figur 2.22: Endret reisemiddelfordeling til arbeid etter flytting av Statens hus til sentrum av Trondheim Kilde: Meland 2002

Figur 2.23: Kollektivtrafikantenes tilgang til bil og førerkort. Konkurransen om husstandens bil. Før- og etterundersøkelser blant passasjerer i Tiltakspakkeområdene, 1996-2003. N= 20 843. Prosent. Kilde: Norheim og Kjørstad 2004.

Figur 2.24: Biler per 1000 innbyggere 2007. Prosent endring i biltetthet fra 2004 til 2007. Kilde: SSB, Norheim m fl 2007.

Figur 2.25: Andel i befolkningen som har minst kvartersavganger nær boligen. RVU 2005. Kilde: Kjørstad 2006.

Figur 3.1: Oversikt over de største busselskapene i Europa, målt etter antall ansatte og sammenlignet med norsk kollektivtransport Kilde: UITP 2006.

Figur 3.2: Andel av lokal kollektivtransport som er satt ut på anbud. Kilde: Bekken m fl 2006.

Figur 3.3: Beregnet trendutvikling i kostnader per vognkilometer, korrigert for endring i øvrige variable. Kilde: Johansen 1999.

Figur 3.4: Sammenheng mellom kontraktsform og konkurranseutsetting for lokal kollektivtransport i Norge. Kilde: Bekken m fl 2006.

Figur 3.5: Fordeling av risiko mellom myndigheter og operatører etter inntektsrisiko og produksjonsrisiko. Kilde: Van de Velde m fl 2007

Figur 3.6: Oversikt over økonomisk risiko avhengig av type kontrakt Kilde. Van deVelde m fl 2007.

Figur 3.7: Kollektivtransportens kvalitetssirkel, utviklet fra ISO9004.2 normen Kilde: EU-prosjektet QUATTRO 1998.

Figur 3.8: Ulike former for kvalitetskontrakter for kollektivtransporten Kilde: EU-prosjektet QUATTRO 1998.

Figur 3.9: Reduksjon i kostnadsnivå etter innføringen av anbud Prosent reduksjon i ulike områder Kilde: Wallis og Hensher 2003.

Figur 3.10: Utvikling i totale tilskudd til kollektivtransporten i de seks byområdene, millioner 2006-kr pr år.

Figur 3.11: Utvikling i tilskudd pr innbygger, fordelt på byområde 2006-kr pr år.

Figur 4.1: Sammenhengen mellom netto opplevd forbedring og netto oppgitt økt reisefrekvens.

Figur 5.1: Gjennomsnittlig antall kollektivreiser per person per dag i de ni største byene i Norge etter antall avganger på den holdeplassen som oftest brukes. Reisevaneundersøkelsen 2005. Kilde: Kjørstad 2006.

Figur 5.2: Andel som er enig og uenig i påstanden ”Kollektivtransporten er stort sett alltid presis” (Public transport mostly runs on schedule) Kilde: BEST 2006.

Figur 5.3: Trafikantenes verdsetting av 10 prosent reduksjon i hyppigheten av forsinkelser (f eks fra 1 av 5 forsinkede avganger til 1 av 10), og 1 minutt kortere forsinkelse ( gitt at 1 av 5 reiser er forsinket). Samvalgundersøkelse i Oslo og Akershus. Kilde: Nossum 2003.

Figur 5.4: Transportmiddelbruk fra bosted til arbeidssted. Motoriserte arbeidsreiser til arbeidsplasser i Oslo tettsted. Prosent. Kilde: Engebretsen (2003).

Figur 6.1: Andelen passasjerer som alternativt ville benyttet annet kollektivt transportmiddel, kjørt bil eller gått/syklet, hvis nye tilbud ikke fantes. Prosent. Kilde: Renolen og Hammer 1995.

Figur 6.2: Andelen nye kollektivreiser som tidligere ble foretatt med bil, fordelt på nye rutetilbud innen Forsøksordningen. Kilde: Renolen og Hammer 1995.

Figur 6.3: Sammenhengen mellom kollektivandel og vognkm per innbygger. 2001 Kilde: MCD II og Frøysadal 2003. N= 18 byområder. Egne kjøringer.

Figur 6.4: Variasjon i tilbudsfølsomhet for buss i Storbritannia, på kort og lang sikt, etter tid på døgnet og dag. Kilde: Preston 1998.

Figur 6.5: Transportmiddelbruk fra bosted til arbeidssted etter kvaliteten på kollektivtilbudet på de aktuelle reisestrekningene. Motoriserte arbeidsreiser til arbeidsplasser i Oslo tettsted. Prosent. Kilde: Engebretsen 2003.

Figur 6.6: Enhetskostnader for drift av kollektivtrafikken. Kilde: O2 driftsprosjektet. Figur hentet fra PROSAM-rapport 124 (PROSAM 2005)

Figur 6.7: Kostnader per passasjerkm for ulike driftsarter. Kilde: Oslo Sporveiers årsmeldinger. Figur hentet fra PROSAM-rapport 124 (PROSAM 2005).

Figur 7.1: Variasjoner i prisfølsomhet funnet i internasjonale studier. (1) Balcombe (ed) m fl 2004. Prisfølsomheten for rushtid/ikke rushtid er internasjonale studier utenom UK (som har en noe høyere forskjell). (2) ISOTOPE 1997. Storby=>500 000 innb, mindre by=<500 000 innb.

Figur 7.2: Variasjon i priselastisiteter etter tid på døgnet. Kilde: Preston (1998).

Figur 8.1: Forholdet mellom oppgitt og faktisk reisetid med kollektivtransport, avhengig av hvordan de faktisk hadde reist.95% konfidensintervall Kilde: Tretvik 1999.

Figur 8.2: Forholdet mellom oppgitt og faktisk reisetid med kollektivtransport, avhengig av hvor ofte de reiser kollektivt 95% konfidensintervall Kilde: Tretvik 1999.

Figur 8.3: Ulike typer reisegarantier, ut fra hvilke deler av kvalitetsirkelen de retter seg mot. Kilde: Quattro 1998.

 


Forrige side: III Referanser
Neste side: V Tabeller